Az egykor híres bányaváros, Nagybörzsöny arany és más nemesfémeket adó
tárói már jórészt kimerültek, de legalábbis túl mélyen helyezkedtek el a
gazdaságos kitermeléshez, mikor a megújuló faállomány hasznosítására
megépült a vasút.
1908-ban kezdték az Ipolypásztó–Nagybörzsöny
600 mm nyomközű 8 km hosszú vonal fektetését. A talpfákra 14 kg/fm
tömegű sínek kerültek. A birtok az Esztergomi érsekség tulajdonában
volt, ám hasznosításra mint egy 12 évnyi időtartamra a
Wolfner-Schanczer és fiai cég kapta meg. A szerződésben kikötötték,
hogy a bérlő köteles a vasúthálózat kiépítésére az adott területen.
A
fatelepet Nagybörzsönyben rendezték be, itt dolgozták fel a különböző
vonalakról hozott faanyagot. Innen továbbították a késztermékeket az
ipolypásztói MÁV állomásra, ahol az átrakás történt a normál
nyomtávolságú vagonokba. A kezdeti időkben kizárólagosan lovakkal
végezték a szállítást. A kisvasúti fővonalra történő fogatos ráhordás
azonban hamarosan kevésnek bizonyult, megindult a közelítővágányok
(mellékvonalak) építése.
Először a Nagybörzsöny–Kisirtás 4 km-es, majd a Kisirtás–Ökörészkert 3 km-es szakasz készült el. A következő szárny a Kisirtás–Templomrét szárnyvonal volt 1 km-nyi hosszban, majd megépült a Kisirtás–Kollár-völgy
vonal is, mintegy 3 kilométer hosszban. Kisirtás lett a vasút központi
elágazó állomása. Itt volt a kovácsműhely, itt történt kocsik vas
alkatrészeinek javítása mellett a lovak patkolása is. Az egykori műhely
ma kulcsosház. Nagybörzsönyből számították, de valójában Kisirtáson
ágazott el a Nagybörzsöny - Vaskapu vonal, mely a Börzsöny-patak völgyében vezetett 7 km hosszan. Nemsokára azonban továbbépítették: először a Börzsöny-patak–Kovács-patak (Aprólépések) közötti 3 kilométeres rész munkálatai, majd befejezésül a Kovács-patak–Fagyosasszony
szakasz készült el (2 km). Aprólépéseknél számos irányfordítót
alkalmaztak a szintkülönbség leküzdésére, így az - valószínűleg - a
kisvasútról nyerte a nevét.
1920-ban lejárt a vasútépítő cég bérleti engedélye, és a szerződést nem
hosszabbították meg. Ettől kezdve az Érsekség vette kezébe a
gazdálkodást. Az ezzel egy időben megszületett trianoni békediktátum
után a kedves kis Ipoly folyócska szigorú országhatárrá lépett elő, így
Ipolypásztó állomása Pastovce néven a frissen megalakult Csehszlovák
állam része lett. A kisvasút elvesztette néhány kilométeres darabját,
és messzire került a nagyvasúttól, a szállításban szerepe értelmetlenné
vált. Az érseki uradalom nem nyugodott bele a „lehetetlen állapotokba”.
Megkezdték a korszerűsítést. A meglévő vonalakat - a kollár-völgyi és a
Nagybörzsöny–Kisirtás közötti hosszú-völgyi vonal egy két kilométeres
darabját leszámítva - felszedték. Megkezdték a vonal kiépítését déli
irányban a szobi MÁV és hajóállomás felé. Az új vonal kiépítését az
indokolta, hogy Szob és Márianosztra között ekkor már létezett egy 760
mm nyomtávolságú bányavasút (így értelem szerint az új pálya is ezzel a
nyomtávolsággal épült). Az új szakasz két ütemben készült el. Először a Kisirtás–Nagyirtás Szérüskert és a Hármashíd–Bezinavölgy–Feketebánya
(Márianosztrai Kőbánya) szakasz. A két különálló vonal közé egy 80
méter mély völgy ékelődött. Itt a szállítást kezdetben facsúszdával
biztosították. Azonban ez a megoldás hátrányos volt, Amint Hajdú István
az uradalom intézője jelentésében írta:
„A
megszakított pályával járó ismételt ki és berakodást, a csúzdával
eszközölt továbbszállítást sem az emberek sem a pénztár nem bírták
volna sokáig."
Nem sok idő múltán azonban elkészült az összekötő szakasz, így készen állt a Kisirtás–Márianosztrai kőbánya 13 km-es vonal, Szob felé pedig a már meglévő kőszállító vasúthoz csatlakozva Szob
MÁV állomásig és a Dunai Rakodóhoz futhattak a fával rakott
szerelvények. Ezzel újra élt a vasút, megvolt a továbbszállítás
lehetősége. A frissen elkészült szakaszról így számol be Hajdú István:
„Két
év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás
volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. (...) kisvasútnál talán
egyetlen hazánkban a maga nemében, három emeleten, szintben mutatja a
túrázónak ugyanazt a festői képet.”
A
Malom-patak völgyében vízvételezési lehetőséget biztosítottak.
Kisirtáson és Vízválasztón deltavágányt építettek a mozdonyok
forgatására. Szükség volt erre, mert a mozdonyok mindkét irányban
hegyet másztak, nem is akármekkorát. a malomvölgyben három egymás
feletti szinten szerpentinezik a pálya, szorosan kúszva a hegyoldalban,
az emelkedés 45 ezrelék. Kisirtás és Nagyirtás között csúcsfordító
beépítésére volt szükség a szintkülönbség leküzdésére. Ezt - az
úgynevezett Tolmács-hegyi csúcsfordítót - 1999-ben ipartörténeti műemlékké nyilvánították.
Ennyi maradt a kisvasút kammerhói viaduktjából. A csaknem 200 km hosszú börzsönyi kisvasút-hálózatból mára alig húszegynéhány kilométer maradt meg.
